从2005年1月1日直至中国所承诺的行业全部开放，这段时期将被称为“WTO后过渡期”。在这一时期，中国行业开放的力度将更大。《财经时报》记者采访了部分专家，对部分行业可能受到的影响予以分析。

　　汽车业：进口车会更便宜对外经济贸易大学、中国世界贸易组织研究院院长张汉林教授对《财经时报》表示，“相比之下，后过渡期对汽车行业的影响恐怕是最大的”。

　　据介绍，WTO后过渡期伊始，中国将取消汽车的配额、许可证管理，并进一步大幅度降低汽车及零部件进口关税。到2006年7月1日，汽车关税将最终下降到25%，零部件平均关税降到10%。这毫无疑问会加剧国内汽车产业的竞争。 入世3年来，中国汽车业与当初人们的担心相反，出现了高速增长、产销两旺的好局面，每年以100万辆的增量发展。但今年以来，国内汽车销售势头明显回落，北京亚运村汽车交易市场的销售商们表示，这与年底配额取消和降低关税有一定关系，很多消费者处于持币待购状态，在观望进口汽车的价格和款型。

　　虽然汽车销售不如去年，但仍有20%左右的增长率。这个增长率高于全世界主要汽车生产国的增长率。张汉林认为，目前世界几大著名汽车品牌都在中国设立了生产线，因此，进口配额取消和关税降低不会对国内汽车行业带来极大冲击。

　　张汉林认为，对中国汽车行业的信心来自中国目前的整体经济状况。中国的经济规模在不断扩大，老百姓的实际收入水平不断提高，保证了国内汽车消费市场有很强的购买力。

　　从长远考虑，汽车进口配额取消和降低关税对中国汽车行业进一步发展有推动作用。目前，无论是国产车还是进口轿车，价格都偏高，所以，在竞争加剧的情况下，价格会更趋合理，服务会更加完善。他相信，国内的汽车产业还是会有一个很好的发展和增长空间的。 零售业：洋超市越来越多按照中国入世承诺，今年12月11日起，百货零售业将进一步取消限制，家乐福、普尔斯马特这些“洋”购物中心会更多走近中国人的生活，而国内零售商对取消限制后的市场显得有些悲观。 北京物美投资集团有限公司董事长张文中坦言，在今年开放日到来之前，外资已在中国很多市场的竞争中占有领先地位。作为国内流通企业而言，首先必须正确面对这样一种现实，要向竞争对手学习，提升自己的核心竞争能力，只有这样才能够使自己的企业获得一个生存空间。 张汉林认为，实际上，外资零售业占整个社会商品零售总额的比重还是较低的，到目前为止没有超过8%。所以，还是在一个比较好的风险控制范围之内。

　　另一方面，国内零售商对中国消费者的消费习惯和消费偏好了解程度要远远高于外资零售业，再加上语言优势、本土化优势、各种各样的社区亲情关系，相信会在整体零售业发展中，获得更大的市场空间。

　　房地产业：外资进入正当时今年合资合作房地产企业享受“国民待遇”。2005年允许设立外商独资企业。加之土地交易政策市场化和房地产信贷业务管理的加强，使本土开发商感受到巨大的资金压力，为资本充裕的欧美地产商创造了进入中国的绝好商机。

　　近一年来，海外资本投资北京房地产业的项目将近20个，总建筑面积在500万平方米以上，涉及投资总额近30亿元人民币。今年5月，美国洛克菲勒集团宣布参与上海外滩源改造；而早在4月，摩根士丹利便在天津联手顺驰，投资房地产；5月，荷兰国际集团宣布收购一家亚洲房地产基金，再度与复地集团合作投资上海房地产；与此同时，排名世界前3强的荷兰房地产基金ING收购了RodamcoAsia公司在北京和上海的两个房地产项目。

　　国内房地产企业对外资的进入采取了比较积极的态度，吸引外资合作开发，通过合资充实资金，强大实力，并学习国外房地产企业的开发和管理经验。中房集团董事长孟晓苏表示，外资进入对中国房地产市场最大的影响将是优胜劣汰，一批规模不大的小企业将消失，市场将更规范，房屋品质会有整体提升。

　　对外经济贸易大学教授薛荣久认为，中国房地产市场发展有些畸形，通过外资房地产公司的建立，加强行业竞争、提高产品和服务的同时，能够带动整个行业向着健康的方向发展，这是最重要的。

　　不过，目前中国并没有很好地解决投入中国的外资的出境问题，这也是一些境外资本投资中国前顾虑的问题之一。

　　铁路交通：渴望外资已久中国在铁路运输（包括铁路货运）服务上的入世承诺是：允许建立合资企业，外资不超过49%；加入WTO后3年内，允许外资在铁路合资企业占大股；6年内允许建立铁路运输外方独资子公司。

　　其实，中国铁路对外资渴望已久。2002年4月，烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，迈出了改革的关键一步。今年8月，有消息称，铁道部正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。这将是中国政府第一次就中国铁路向非国有资本开放作出明确的规定。

　　统计显示，每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币，与之对比鲜明的是，中国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，原因就在于两者具有不同的投融资体制。

　　铁道部一位新闻官员告诉《财经时报》，目前，铁路每年基础设施投资需求在500-600亿元左右。去年的铁路建设费是380亿元，其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元的缺口主要靠国家开发银行的贷款填平。由于长期缺乏资金，铁路一直处于瓶颈状态，铁道部启动投融资体制改革也是为了寻求下一步的发展。

　　薛荣久指出，不论从设备技术的提高还是服务质量的提升，外资对中国铁路运输业发展有很重要的促进作用。他认为，今后在运输方面，中国应更多发展铁路运输，在一定程度内抑制公路运输，主要是因为，铁路相对于公路运输而言，运费便宜、路面占地小，能源耗费和污染也相对小。

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